Nem todo CO2 é igual

A captura e o armazenamento de carbono têm estado no topo de muitos feeds de notícias nas últimas semanas, mas os desafios do transporte de CO2 e a importância do CO2 de elevada pureza como matéria-prima para combustíveis eletrónicos também devem ser uma prioridade, afirma Rupert Hare, CEO de design e consultoria de engenharia, Houlder.

A pureza do CO2 é ditada pelo método de sua captura, pela fonte do CO2 e por qualquer processamento de limpeza pós-captura realizado. Talvez surpreendentemente, mesmo o CO2 destinado ao sequestro em campos de petróleo e gás requer um elevado nível de pureza no seu destino final.

Este também não é um jogo de porcentagem; a natureza da impureza é tão importante quanto a sua quantidade. As impurezas podem corroer tanques de contenção ou equipamentos de carga ou descarga – como acontece com o sulfureto de hidrogénio, óxidos de enxofre e água – ou podem aumentar os riscos de segurança em caso de fuga – como acontece com o monóxido de carbono, enxofre e óxidos de azoto. Além disso, gases não condensáveis ​​como nitrogênio, argônio, hidrogênio ou metano afetam a pressão de armazenamento necessária para a liquefação.

Um tanto ironicamente, o progresso da indústria naval em direcção aos objectivos de descarbonização da IMO para 2030 e 2050 também pode depender da disponibilidade de CO2 de elevada pureza. Quando o CO2 é destinado à reutilização em processos industriais, como a produção de e-metanol e e-GNL, os requisitos de pureza são ainda mais rigorosos. Ambos os combustíveis são vistos por muitos como combustíveis alternativos práticos e de menor risco, que permitirão ao transporte marítimo atingir zero emissões líquidas de GEE numa base de ciclo de vida completo até (ou perto de) 2050.

Tem havido muito debate sobre o custo potencial destes combustíveis eletrónicos, sendo os custos de energia e de equipamento para a produção de hidrogénio verde vistos como os principais fatores de custos. A suposição foi que a procura de CO2 seria satisfeita pelas cadeias de abastecimento existentes ou pela captura direta de ar (DAC). No entanto, o atual desequilíbrio no fornecimento de CO2 de elevada pureza e as significativas necessidades energéticas do DAC significam que o preço do CO2 puro também será um fator significativo no custo destes combustíveis eletrónicos.

A questão da pureza também é importante para o transporte de CO2. Há uma variedade de opções para sistemas de contenção em transportadores de LCO2. Juntamente com as distâncias de transporte, estas terão um impacto significativo no CAPEX do navio, na extensão da carga não lucrativa e nos requisitos de energia a bordo. As escolhas feitas no projeto do recipiente serão significativamente influenciadas pelo nível e tipo de impurezas no CO2.

É importante que as discussões sobre o mercado de CO2 não percam elos importantes da cadeia de valor. A nossa equipa viu, por exemplo, uma série de concursos para projetos de transportadores de LCO2 que não reconhecem o número de variáveis ​​e dependem de uma repetição de projetos anteriores para áreas-chave, como a contenção de carga. Alguns decisores importantes ainda assumem incorrectamente que todo o CO2 é igual.

Estes debates sobre a pureza e a logística do CO2 vão além das transportadoras dedicadas ao LCO2, abrangendo também a indústria naval em geral. À medida que desenvolvemos tecnologias de captura de carbono a bordo, a maioria dos tipos de navios enfrentará os desafios de serem transportadores de LCO2, independentemente da sua função principal. Isso adiciona outra camada a uma paisagem já complexa.

A escolha do sistema de captura a bordo terá um impacto significativo na economia da embarcação. Os sistemas que fornecem CO2 de alta pureza terão custos de contenção a bordo mais baixos. Eles também têm a oportunidade de reutilizar o CO2 capturado dos gases de escape do e-combustível e devolvê-lo à planta de produção como mais matéria-prima para o e-combustível.

O resultado final é que a nova indústria do CO2 apresenta algumas oportunidades realmente interessantes para progredir na transição energética do transporte marítimo, mas, para que a indústria possa concretizar o seu potencial, é essencial que o navio seja visto como uma parte integrada da cadeia de abastecimento.